Налоговые льготы на 330 миллионов долларов не сделают Tesla первым производителем грузовиков в Северной Неваде

В наши дни все внимание уделяется стадионам и киностудиям, субсидируемым государством, особенно потому, что их потребность в полном законодательном одобрении заставляет каждого законодателя среднего звена высказываться о чем-то, по поводу чего большинство их избирателей могло бы иметь реальное мнение.

Однако ни одна из этих налоговых льгот не была первой налоговой льготой на несколько сотен миллионов долларов, предоставленной нашим необычно богатым правительством штата в этом году. Нет, первой налоговой льготой в этом сезоне в нашем штате стала 20-летняя скидка на 330 миллионов долларов, предоставленная Tesla в административном порядке на строительство электрических полуприцепов на холмах к востоку от Рино. Законодательное собрание вообще не участвовало в выдаче этого конкретного разрешения — к его явному неудовольствию.

Хотя мало кто включил бы Reno в те же анналы истории американского автомобилестроения, что и Детройт, Кеноша или Саут-Бенд, расширение Gigafactory не станет первым вторжением Reno в отрасль. На самом деле это не первый случай, когда производитель обращается к местному бизнес-сообществу со шляпой в руке и просит денег на строительство нового, современного грузовика к востоку от города.

Эти первые события произошли чуть более века назад, и все это благодаря изобретателю, ставшему предпринимателем из Биддефорда, штат Мэн, по имени Генри Х. Гоув.

Биддефорд — небольшой текстильный городок к северу от поместья Буша в Кеннебанкпорте, штат Мэн. Предположительно, чтобы помочь своим соседям в развитии промышленности их города, Гоув запатентовал несколько потенциально полезных изобретений для использования на текстильных фабриках. Например, первый зарегистрированный патент Гоува был выдан в 1903 году на устройство для заплатки резиновых сапог. Он также подал патенты, индивидуально и совместно с другими изобретателями, на усовершенствования различных компонентов, используемых в ткацких станках того времени, включая устройства натяжения нити, челноки, механизмы пополнения утка и щупы.

С другой стороны, некоторые патенты Гоува не имели ничего общего с текстилем. Один из его первых патентов касался машины, способной обрабатывать неразрушаемые билеты. Идея заключалась в том, что кинотеатры производят слишком много мусора при использовании одноразовых бумажных билетов. В 1915 году он также подал патент на конструкцию довольно уникального смывного устройства.

Однако патенты, которые в конечном итоге привели к созданию компании Gove Motor Co., были сосредоточены на разработке поворотных клапанов для двигателей внутреннего сгорания.

Даже сегодня, более чем через столетие после того, как Гоув запатентовал свой двигатель, поворотные клапаны редко используются в двигателях внутреннего сгорания, хотя некоторые производители используют их в определенных нишах с высокими эксплуатационными характеристиками. Вместо этого в современных автомобилях используются тарельчатые клапаны, которые были впервые изобретены и установлены в паровых двигателях. Даже ко времени Гоува тарельчатые клапаны уже представляли собой устаревшую технологию, потенциально созревшую для замены.

Тарельчатые клапаны, разработанные для паровых двигателей, имели некоторые серьезные недостатки при установке в первые двигатели внутреннего сгорания. Пар, являющийся водяным паром, намного холоднее, чем выхлопные газы, образующиеся при воспламенении бензина или дизельного топлива — следовательно, ранние тарельчатые клапаны деформировались при обычном использовании и требовали ежемесячного снятия, перешлифовки и повторной установки. Кроме того, тарельчатые клапаны изначально не были предназначены для работы на высоких оборотах двигателя. Следовательно, двигатели, находящиеся под нагрузкой, могут «плавать клапанами» — то есть они могут, часто с риском серьезного повреждения, работать быстрее, чем пружины клапанов успевают восстановить свое положение. Тарельчатые клапаны также не так механически эффективны, как другие конструкции клапанов, включая поворотные клапаны.

С другой стороны, тарельчатые клапаны, являясь технологией паровых двигателей, были (и остаются сегодня) хорошо понятными инженерам и производителям. Следовательно, в контексте проектирования двигателей 1910-х годов попытка заменить технологию клапанов эпохи паровых двигателей более современной конструкцией была рискованным предложением, но оно имело некоторые очевидные преимущества в случае успешной реализации.

Гоув, воображая себя в некоторой степени предпринимателем, решил, что лучший способ продемонстрировать свою новую и новаторскую конструкцию двигателя — это установить его на серию одноименных грузовиков. Однако для этого требовался бизнес-план и капитал.